威马“锁电门”引车主发“最后通牒”
大都电动车主不知道，车厂官宣的电池容量往往不能百分百被运用，有的品牌“锁住”电量来维护电池。但问题是锁电与否、锁电份额，车企回绝揭露，变成简单被乱用的“霸王条款”，以掩盖质量问题。现在，这正是维权中的近200名威马车主所忧虑的，他们已向威马宣布“最终通牒”。
威马车主宣布“最终通牒”
近200名“维权”中的威马轿车车主，逐步失掉耐性。
2月14日，新浪微博用户“米周不姓米”宣布微博，称这将是“威马维权整体用户最终一次喊话沈晖及威马轿车”。该用户称，关于“威马私自锁电及其引发的后续风云”，威马至今未与维权用户直接对接。
这批车主上一次揭露喊话，现已是一个月前。1月10日，173名威马车主联名向威马轿车发具律师函，质疑车辆在未奉告车主状况下被威马“锁电”，并以实践续航路程大幅衰减为由，要求威马轿车回应动力电池是否存在质量问题。
“维权车主中大部分系第一批威马轿车用户，自购车运用以来实践续航一向与宣扬有较大距离。而进入冬天后，大批用户的续航路程现已跌至原额外续航路程的三至四成。”联名的车主揭露称。
直接影响维权用户神经的，是威马轿车于2021年12月23日至2022年1月15日期间，展开的“迎新年用户特优”活动。
在这场活动中，1.8万名“走运用户”被抽选，将获赠全面车辆查看服务和必定数额的礼品卡。但当活动完毕，不少“走运儿”察觉出不对劲。
“车辆查看回来今后，续航路程显着下降了。”有车主在维权群中表明，在此次保养后，车辆的满电电压从本来的408V降至400V以下。“归纳工况为400公里的车型，实践续航路程仅为180公里左右，减缩起伏超越50%。”
依照职业习气，“锁电”是指车企经过改写电动车的BMS电池办理体系，对SOC（电池荷电状况）进行确认，然后影响电池容量和充放电功能。
为维护电池、延伸运用寿数，在电动车商场上，“锁电”已是比较常见的做法。但其间隐含的问题是，大部分电动车企并未向车主揭露“锁电”份额，宣扬参数上仍以电池本来容量为标示。也由此，外界忧虑，部分车企会经过调高锁电份额，来掩盖由技能乃至质量问题导致的电池安全危险。
“锁电”带来的最直观影响，是车辆续航路程的下降。而在电动车消费商场，续航路程是中心卖点，路程焦虑则是用户尤为重视的消费痛点。续航下降，直接触动着顾客的心情。
周全（化名）作为维权活动的建议人之一，他泄漏，早在2021年5月，自己名下的威马EX5在承受夏日免费保养后，即呈现了实践续航路程下降50公里的状况，“当发现咱们根本都有相似状况后，咱们确认这次保养有问题，而且给这个操作起名叫锁电。”
另据媒体报道，一位威马EX5车主在2021年7月承受了厂家的一次BMS（电池办理体系）晋级，晋级后的满电电压从408V降至397V，续航路程削减了15%。
维权车主泄漏，在维权事情产生后，威马仅经过经销商电话要求用户进店检测，但因为“进店检测流程和成果不透明不揭露”，检测后门店单方面得出车辆“一切正常”的定论。
对此，维权用户并不配合。
现在，在黑猫投诉网上，已有超200名车主参加团体投诉，以为威马轿车“未经车主赞同，私行经过晋级BMS软件，设定充放电上下阈值以下降电池缺点危险，导致车辆续航路程严峻缩水”，电池存在巨大安全危险。
对此，威马官方否定在赠送的保养中悄然“锁电”，称被质疑的那次维保，并不触及BMS晋级，也不存在车辆动力电池“锁电”状况。
一位参加新年维保的威马EX5车主在交际渠道表明，在参加车辆查看服务后，自己已前往门店进行相关检测，“现在的续航现已下滑至原定续航的对折，但检测成果却是动力电池健康程度为100%，咱们也不清楚问题终究出在哪儿。”
让维权用户更难以承受的，或许还有威马的“零回应”情绪。在1月10日的那封律师函中，维权车主给到威马“7个天然日”的回应期限。但当2月14日“最终通牒”宣布至今，威马官方对上述指控均未作出揭露回应。
锁电迷局
关于是否被锁电、电池容量被锁的规模是多少，维权中的威马车主们相同感到苍茫。
在维权群内，“判别车辆有没有被锁电”成为了车主们的聚焦点。对此，他们有着自己的一套评判规范。
在一张“威马被锁电用户维权群”的截图中，群公告对用户进行辅导：“看快要充溢时外表盘上动力电池电压。400车型，充电到达97%的时分，假如动力电池电压显现缺乏400V，或许充电到达99%时，电压显现缺乏406V，确认无疑都是被锁电了。”
“车辆所搭载电池组的实在数据状况，需求经过一系列试验检测才能够得出。”我国轿车动力电池工业立异联盟副秘书长王子冬奉告《财经全国》周刊，仅从外表盘动力电池电压来断定车辆是否被锁电，并不具有参考价值。
即便如此，威马车主对续航才能下降的感知，却是现实。一位在2018年购买威马EX5 Pro400的车主称，驾驭三年来，电池的续航才能有所衰减，但充溢电也需求约56度电，电池电压400V以上。但是，上一年12月参加过威马安排的“免费全车查看”后，充溢电只用40多度电，且电池电压只要396V，续航降至180公里左右。
对此，威马官方回应，“车辆的实践续航路程会依据区域气温、运用习气而有所不同，主张前往实体门店进行动力电池检测。”
信息的不晓畅，往往简单繁殖置疑与幻想。锁电的背面，是车辆动力电池体系这一令人警觉的论题。现实上，相比起是否被“锁电”，不少威马维权车主更忧虑是不是电池出了问题。
这并非威马初次卷进动力电池安全的风云中。
2020年下旬，威马曾在35天内接连产生四起自燃事端。对此，威马建议召回，称是因为电芯供货商在出产过程中混入杂质，极点状况下或许导致电芯短路，然后引发安全危险。关于召回的1282辆EX5车型，威马表明将替换其他品牌的动力电池包。
长期以来，威马在动力电池范畴采纳多元化供货商布局形式。揭露材料显现，相比较蔚来、小鹏、抱负，威马轿车的供货商更为多元，包含宁德年代、中兴高能、力神电池、宇量电池、塔菲尔新能源等。这曾是威马轿车较为自豪的优势，能够防止企业受上游供货商的控制。
但显着，多元化布局也带来了更大的质量管控压力。除了多元收购的品控压力外，威马的BMS体系能否与很多不同厂家的电池配合好，也被外界质疑。
频发的事端，好像埋下了不信任的种子。在1月10日宣布的那封律师函中，威马维权用户质疑，“锁电门”是威马轿车在自燃事情产生后，为逃避对车辆进行大规模召回、替换合格电池，而选用的避险手法。据媒体报道，2021年12月，威马轿车在4天内接连产生3起车辆自燃事情。
有业内人士以为，虽然多家新能源车企产生过车辆自燃事情，但在国内商场，完善且有约束力的召回机制仍在树立中。
在轿车职业，车辆召回一般意味着巨额本钱，这是企业所不肯看到的。2021年中，通用轿车就因旗下雪佛兰Bolt电动车存在起火危险，前后合计召回14万辆车型，总计召回本钱超越18亿美元。关于巨额开销，通用轿车寄希望于向电池供货商LG提出索赔。
相比之下，“锁电”好像成为了一个不错的处理方法。在大都业内人士看来，锁电确实能够有用削减充放电形成的自燃危险。
“锂电池作为储能单元，在低温状况下，长期充、放电对电池自身都有损伤。对充电阈值进行必定的约束，相应缩短续航路程，实践上是在低温状况下对动力电池的一种维护机制。”王子冬说。
在他看来，相比较寻求极限长续航，浅充浅放更契合锂离子电池的特性，有利于延伸动力电池运用寿数。
但让车主不能承受的是，“锁电”的产生总在不被奉告的状况下进行。有维权车主描述，这种感觉“就像你家的大门随时能够被破解翻开，供咱们随意观赏。”
2021年5月，有上汽荣威ERX5车主投诉，质疑车辆在体系晋级后被私自“锁电”。同年9月，广汽丰田iA5车主团体维权，称广汽丰田在未奉告用户并经用户答应的状况下，对大批广汽丰田iA5车型，经过后台OTA晋级电池办理体系BMS等，人为下降轿车动力电池可用容量以及约束轿车输出功率。
广汽埃安、威马也曾在曩昔一年中被投诉同类问题。据投诉用户反应，在产生自燃事情后，上述多家主机厂在未奉告顾客的状况下，经过OTA晋级对车辆进行锁电。不过，涉事车企均未作出清晰回应。
车企经过“锁电”方法处理动力电池安全问题，能够追溯到更早。2019年，即有特斯拉车主反映，车辆在经过厂家主导的程序晋级后，电池容量和续航路程均有显着衰减。在此之前，特斯拉已在全球产生多起车辆自燃事情。
关于简直同一时段产生的香港Model S 85D车型自燃事情，特斯拉曾宣布声明，将修正现有车型的充电和热办理设置，并经过OTA（空中下载技能）推送，以进一步维护电池并延伸电池寿数。这也被以为，特斯拉锁电的意图，正是为了下降车辆自燃危险。
职业潜规则？
SOC（电池荷电状况）与电池的电压、电流及充放电功率均有相关。据国家新能源轿车技能立异中心动力体系负责人杨良会介绍，电流是对电池寿数及安全性影响最大的一项参数。关于电池而言，大功率的充电、放电，对其运用寿数及运用安全均有影响。
关于“锁电”，有动力电池业内人士进行解读，这与锂电池的特性休戚相关。
有轿车工程师说，锂电池寿数与放电深度、电流相关。车企经过将动力电池的电量下限设定在一个较高的数值，如20%，即可经过下降放电深度来延伸电池寿数；此外，过大的电流相同会让电池加快老化。
“一切电车都有锁电这个现象，不同仅在于锁电的规模有所不同。”杨良会曾表明。
但关于顾客而言，现阶段“锁电”并不是乐于承受的电池安全处理方法。锁电形式必定带来电动车续航路程下降，然后影响用户运用体会，乃至意味着车辆性价比的下降。
现实上，因为存在技能门槛，顾客很难清楚自己的车辆是否被锁电，这也是大都维权用户建议投诉的原因。
“大都新能源轿车都能够进行OTA软件晋级，但动力电池的具体参数，第三方组织是很难获取且进行检测的。即便车辆被锁电，假如续航路程减缩起伏偏小，用户一般也无法容易判别是否被锁电。”轿车分析师张翔以为，因为数据并不揭露，现在并不能将“锁电”视作职业“潜规则”。
因而，也有职业人士以为，合理规模的“锁电”应该被承受。
“咱们能够承受手机电量衰减，但却抵抗电动轿车的电池衰减，”一位不肯签字的动力电池职业从业者奉告《财经全国》周刊，从技能角度上，并不需求谈“锁电”色变，但眼下大都厂家在宣扬期间只提归纳工况续航路程，却鲜少提及电池衰减，这并不利于顾客树立正确的电动车运用习气和消费观念。
这背面也反映出职业及商场关于高续航路程的盲目寻求。
“过份强调高续航和充电速度，但技能却跟不上，只能经过后续对动力电池进行锁电，来安稳电池安全功能。”有分析师以为，单靠锁电来“解救”动力电池安全性，实践上是现阶段动力电池技能及快充技能不行老练的体现。
而面临动力电池的安全问题，有声响以为，锁电并非长久之计。我国汽研数据中心数据产品部副部长程端前在承受媒体时就曾表明，“关于锁电的合理规模，现在没有统一规范……锁电仅仅弥补的办法，不应该当成常态化手法。”
好在，跟着OTA技能的遍及，商场监管手法也在跟进。2021年中，国家商场监管总局和工信部先后发文，要求企业在存案时清晰OTA晋级类型、晋级意图等具体内容，施行OTA晋级时也应向工信部存案，“确保轿车产品出产一致性”。
而在海外，关于动力电池续航路程衰减的维权，现已取得新进展。2021年5月，挪威对特斯拉旧款Model S和Model X电池衰减予以处分。
“顾客关于高续航、充电速度的需求，无形中也为换电形式供给了开展空间，未来必定是多元化的补电格式，各取所长，满意顾客不同的补电需求。”前述业内人士表明。
